makulektura z 11 stycznia 2023 r.

 

Agnieszka Kastory, Żegluga Dunajska w polityce międzynarodowej w XX wieku, wyd. Historia Iagellonica, Kraków 2011, s. 340

 

Zanim przejdę do omówienia dzisiejszej „makulektury”, opowiem Wam o ciekawym zdarzeniu, które miało miejsce kilka lat temu podczas pewnej rodzinnej uroczystości mającej miejsce w Belinie. Impreza bardzo radosna, bo związana z przystąpieniem dziecka do Komunii Świętej. Podczas uroczystego obiadu zupełnym przypadkiem zostałem usadowiony przy stoliku okupowanym przez męskich niemieckojęzycznych przedstawicieli zawodu prawniczego. Po jakimś czasie rozmowa popłynęła w stronę indywidualnych zainteresowań, więc gdy padło na mnie, zacząłem po angielsku opowiadać o swoich historycznych i książkowych fiksacjach. Byłem świeżo po publikacji tekstu („Wszystkie groby prowadzą do Rzymu”) opowiadającego o pradawnym szlaku, który wiódł kiedyś przez Polskę, a że wiele znaków na morzu i ziemi wskazywało na próbę jego odtworzenia, to po krótce zacząłem klarować, co tam mi w dociekań wyszło.

Zapewne sama rozmowa wyparowałaby mi z pamięci dość szybko, gdyby nie fakt, że tuż pod jej rozpoczęciu przy stoliku zapanowała nagle nieprawdopodobna wręcz cisza, która zdumiała i mnie i moją siedzącą przy tymże stoliku małżonkę.

Nie do końca wiem, które przytoczone fakty ściągnęły nad nasz stolik tę grobową ciszę. Czy nazwa Via Carpatia, czy projekt ogromnego lotniska i przekopu przez Mierzeję Wiślaną, a może mało Niemcom znany fakt, że Rzeczpospolita w XVII wieku rozpościerała się na obszarze miliona kilometrów i sięgała aż po Morze Czarne i to w czasach gdy polityczna mapa Niemiec przypominała paletę malarską Van Gogha, albo senny koszmar Caravaggia (jak kto woli).

Fakt pozostaje faktem - owa cisza trwa w naszej prywatnej pamięci aż do dziś. Wydaje mi się, że nie inaczej wygląda sprawa z opublikowaną w 2011 roku książką pani Agnieszki Kastory noszącą tytuł „Żegluga dunajska w polityce międzynarodowej XX wieku”. Także nad nią zapadła niezmącona żadną bogatszą refleksją cisza. Nie zarzekam się, że coś w temacie jakiejś zbłąkanej opinii przeoczyłem i zachęcam do zamieszczenia ewentualnych znalezisk pod notką, gdyby komuś jakimś cudem udało się wyszukać coś więcej, niż ta oto intrygująca zachęta umieszczona na tylnej okładce książki:

„Żadna rzeka w Europie nie odegrała w historii gospodarki starego świata roli równie ważnej, jak Dunaj. Wszystkie ciągi wodne tej części ziemi usiłują najkrótszą drogą dotrzeć do morza na północy lub południu. Jedynie Dunaj przecina na największej długości kontynent z zachodu na wschód, łącząc liczne narody, jest to arteria o życiowym znaczeniu dla wielu państw, słusznie nazywanych dunajskimi. Jeśli istnieją wody, które zasługują na nazwę rzeki europejskiej, to na pewno jest to Dunaj” Prezydent Austrii Theodor Körner wypowiedział te słowa w 1953 r. W 1992 r. został otwarty kanał żeglowny łączący Dunaj z Renem.

Ze względu na swe znaczenie Dunaj jest przedmiotem polityki międzynarodowej nie tylko państw nadrzecznych, ale także tych, które nie mając do niego dostępu, chciały korzystać z jego wód jako dogodnej drogi wodnej. W pracy podjęto zagadnienia związane z umiędzynarodowieniem Dunaju, różnymi koncepcjami realizacji wolności żeglugi na rzece, powołaniem komisji rzecznych. Ukazano spory wokół kontroli nad żeglugą dunajską”.

Wertując tę pięknie wydaną (twarda okładka, zdjęcia, indeksy) książkę, przypomniałem sobie, że ja również o drogach wodnych parę razy już pisałem. Najbardziej korespondującym geograficznie tekstem były rozważania o tym „Czy łączenie mórz morze wpływać na podział państw?”

Ten tekst traktował o próbach wodnego łączenia Bałtyku z Morzem Czarnym, a więc umownie rzecz nazywając, o osi Y (północ-południe) na układzie współrzędnych. Pani Agnieszka także opisała historyczne projekty połączeń mających ową oś ostatecznie udrożnić (strony 38-41). Mało tego dodała krótki opis zbudowania nie tylko połączenia Wisłą, lecz także Odrą (kanał Odra-Dunaj). Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że żaden z tych planów nie doczekał się realizacji. Możemy snuć przypuszczenia skąd ta niechęć do łączenia, zwłaszcza w czasach naszej przynależności do tak unifikacyjnego ciała, jakim wydaje się być Unia Europejska.

Mam wrażenie, że nasze spojrzenie na te kwestie niedostatecznie uwzględniało dane związane z drugą osią, o której traktuje książka pani Kastory. Po prostu brakowało nam danych o osi X, czyli „jedynej wielkiej rzeki Starego Świata płynącej z zachodu na wschód”. Nasza polska historia omija Dunaj łukiem nieproporcjonalnie szerszym od tego, którym Dunaj, omijał ziemie Rzeczpospolitej. Może stąd bierze się to milczenie dotyczące książki pani Kastory?

Mało tego owa cisza rozciąga się także nawet na wikipedyczne hasło dotyczące instytucji, o której traktuje duża część książki o „Żegludze dunajskiej…”. Zerknijmy na to jak wygląda ów zapis:

„Europejska Komisja Dunaju – międzynarodowa komisja utworzona na podstawie traktatu paryskiego z 1856 roku. Ze względu na niezwykle szerokie kompetencje nazywana była "państwem rzecznym".

Początkowo miała działać tylko przez dwa lata, do czasu ukończenia robót niezbędnych do uczynienia żeglownym dolnego Dunaju. Działalność Komisji przedłużana była przez mocarstwa aż do II wojny światowej. Pozwalało to na wpływanie na państwa naddunajskie”.

Prawda, że porażająca lapidarność, która dziwi tym bardziej, że w suflowanym opisie pojawia się fraza „państwo rzeczne”, z którą otwarcie przyznam zetknąłem się chyba po raz pierwszy, nie licząc luźnych (aczkolwiek nie do końca niedorzecznych) skojarzeń z conradowskim „Jądrem ciemności” i rezydującym nad dzikimi rzecznymi wodami, Kurtzem.

Niemniej najciekawszym, a może budzącym największy niesmak faktem, jest brak umieszczenia książki pani Kastory w bibliografii dotyczącej Europejskiej Komisji Dunaju, a spora część jej wnikliwej analizy, właśnie tej instytucji dotyczy.

Dlaczego tak bardzo bulwersuje mnie fakt niepięknej ciszy zaległej nad pracą o modrej rzece? Otóż jest w niej to, co Nawigatorskie Tygrysy cenią najbardziej:

„Podstawą tej pracy są dokumenty archiwalne”.

Po takim stwierdzeniu, autorka książki wymieniła miejsca poczynionych kwerend: Archiwum Narodowe w Londynie, archiwa w Bukareszcie, Archiwum MSZ Francji w Paryżu i Archiwum MSZ w Warszawie.

Ciekawe są spostrzeżenia pani Kastory na temat znalezisk odkrytych w wymienionych miejscach :

„Dostęp do dokumentów i literatury dotyczących wydarzeń pierwszej połowy XX wieku jest stosunkowo łatwy: archiwa udostępniają swe zasoby bez żadnych trudności, część dokumentów jest opublikowana , a literatura stosunkowo obszerna. Natomiast źródła informacji odnoszących się do drugiej połowy XX wieku są dużo bardziej ograniczone. Dotyczy to zwłaszcza lat 70. I 80. Wprawdzie dostępne są najważniejsze dokumenty do trzydziestu lat wstecz, ale nie wszystkie”.

Mimo tych trudności, uważam, że pani Agnieszka poradziła sobie z tematem znakomicie. Europejska Komisja Dunaju w latach swej świetności, była jej zdaniem, „prawdziwym państwem w państwie rumuńskim, zupełnie niezależnym od jego władz”. 

Opis „okresu świetności” żarłocznej rzecznej hydry nieco złośliwie pominę (niech skorzystają nabywcy tej makulektury). Nadmienię tylko, że po I WŚ zawiadująca tak zwanym „morskim Dunajem” Europejska Komisja Dunaju, składała się na mocy konwencji z 1921 r. z zaledwie czterech państw – Francji, Wielkiej Brytanii, Włoch i Rumunii. Próby dołączenia do tego gremium bezskutecznie podejmowały Niemcy. Pani Agnieszka okres międzywojenny podsumowała w taki sposób:

„Zwycięskie mocarstwa mogły podjąć próbę „otwarcia” Dunaju w stopniu dotychczas niepraktykowanym, gwarantującym wolność żeglugi dla wszystkich bander na zasadzie równości. Wielka Brytania, która aktywnie zaangażowała się w dzieło umiędzynarodowienia Dunaju, a jej specjaliści dbali o żeglowność morskiego odcinak rzeki od ponad pół wieku, nie zamierzała oddać kontroli nad żeglugą w ręce, zdaniem dyplomatów, skorumpowanej i zupełnie niewydolnej administracji małych dunajskich państw”.

Jak widzimy, zdecydowane kroki jednego państwa, gwarantowały mu pozycję „Kurtza” i ustawiały na dolnych szczeblach hierarchii lokalnych „maluchów”

Ogromne zmiany na Dunaju przyniosła kolejna wojna. Nie sposób wybrać fragmentu tekstu, który odmalowałby w pełni złożoność tematu. Wybrałem kawałek, który będzie dla Nas szczególnie ciekawy z racji tego, że pojawi się w nim opis na poły gangsterskich, na poły pokerowych rozgrywek toczonych o sprawowanie kontroli nad „modrą rzeką” w roku 1945, a także poboczny wątek Odry i francuskie pomysły na jej zagospodarowanie:

„W Foreign Office po przedyskutowaniu (…) sprawy uznano, że kontrola żeglugi dunajskiej nie jest sprawą, z powodu której Wielka Brytania byłaby gotowa wejść w poważny spór ze Związkiem Radzieckim. W dniu 29 marca 1945 r. wysłano do Bukaresztu, Belgradu, Sofii instrukcje zalecające brytyjskim przedstawicielom, by jedynie od czasu do czasu przypominali Rosjanom zainteresowanie Rządu JKM przyszłą międzynarodową administracją Dunaju. Wielka Brytania stanęła na stanowisku, że do końca wojny Dunaj musi pełnić przede wszystkim rolę drogi komunikacyjnej dla radzieckiej armii, jednak nie zamierzała uznawać za trwałe żadnych powoływanych na niej zarządów.

Dnia 6 kwietnia 1945 r. przedstawiciel Wielkiej Brytanii w Bukareszcie John Heiler le Rougetel doniósł, że Rosjanie pozwolili na uruchomienie Zarządu Żelaznych Wrót i Katarakt, który zwrócił się do rumuńskiego rządu z prośbą o pożyczkę w celu podtrzymania żeglugi w sektorze. Wzywał swój rząd do wykazania większego zainteresowania tym, co się dzieje na Dunaju, zwłaszcza że Rosjanie nie zamierzali informować sojuszników o swoich poczynaniach. W dniu 20 marca 1945 r. admirał Bogdenko w imieniu Sojuszniczej Komisji Kontroli mianował radzieckiego przedstawiciela i dwóch asystentów przy Zarządzie Żelaznych Wrót i Katarakt odpowiedzialnymi za jej funkcjonowanie, nie informując o tej decyzji pozostałych członków Sojuszniczej Komisji Kontroli. Brytyjczycy dowiedzieli się o wszystkim dopiero z końcem czerwca 1945 r. i mogli wyrazić jedynie ubolewanie z tego powodu.

W kwietniu 1945 r. Rosjanie nie wpuścili do Suliny statków z pomocą UNRRA, uzasadniając decyzję tym, że żegluga z powodu min jest w tym rejonie zbyt niebezpieczna. Brytyjska misja wojskowa w Rumunii poinformowała o tym Foreign Office 26 kwietnia 1945 r., sugerując jednocześnie zmianę brytyjskiej polityki w kwestii rozminowania rzeki. Wskazywano, że brytyjski sprzęt do oczyszczania rzeki, stojąc bezczynnie, traci walor karty przetargowej w stosunkach z ZSRR, który własnymi siłami prowadzi rozminowanie Dunaju. Brytyjska misja wojskowa obawiała się, że Rosjanie po oczyszczeniu rzeki za cenę strat w ludziach i sprzęcie samodzielnie będą ją następnie kontrolować.

Jednak Wielkiej Brytanii chodziło przede wszystkim o porozumienie polityczne. Dnia 14 maja 1945 r. Rosjanie poinformowali Brytyjską Misję Wojskową na Węgrzech, że liczą na rychłe przywrócenie międzynarodowej kontroli na całym Dunaju z kwaterą główną w Budapeszcie. Rząd JKM bezzwłocznie upoważnił Archibalda Clarka Kerra, by potwierdził w Moskwie tę informację. Ambasador spotkał się z Mołotowem 5 czerwca 1945 r. i przypomniał, że Wielka Brytania jako członek istniejących dwóch komisji dunajskich nadal jest zainteresowana udziałem w międzynarodowej kontroli rzeki.

Rosjanie przez cały czerwiec zwlekali z odpowiedzią na interwencję Clarka Kerra. Dopiero 11 lipca 1945 r. zastępca Mołotowa, Andrzej Wyszyński, poinformował go, że radzieckie władze badają kwestię komisji dunajskiej, a gdy zakończą pracę, ZSRR poinformuje o tym rząd JKM. Zirytowani Brytyjczycy tego samego dnia pouczyli swoją misję w Bukareszcie, by na pytanie rumuńskiego rządu o zasoby Europejskiej Komisji Dunaju złożone w Barclay’s Bank oświadczyła, że Rząd JKM mógłby udzielić takich informacji, tylko mając pewność, że będzie uczestniczyć w przyszłym zarządzie Dunaju.

Także Francja była zainteresowana przywróceniem wolności żeglugi na międzynarodowych rzekach. Dla niej jednak najważniejsze było przywrócenie międzynarodowej administracji na Renie, związanych z nim kanałach aż do Łaby i przyszłym kanale Ren-Men-Dunaj. W sprawie Dunaju Francuzi zamierzali zachować wyczekującą postawę, bojąc się ze strony Rosjan co najmniej braku odzewu, jeśli nie srogiej odprawy. Uważali jednak, że w przyszłości powinien być na nim zachowany międzynarodowy zarząd jako broń przeciw egoizmowi państw nadrzecznych, z których jedynie Czechosłowacja ze względu na swe położenie była gotowa poprzeć wolność żeglugi. Francuzi nie byli skłonni walczyć o umiędzynarodowienie Łaby, uważając, że w tej sprawie powinna wystąpić Czechosłowacja, której Francja udzieliłaby poparcia. Większe zainteresowanie przejawiano w Paryżu Odrą — jako drogą tranzytową dla szwedzkiej rudy i węgla. Gdyby doszło do rozmów nad statusem Odry, Francja była gotowa przypomnieć o swych gospodarczych interesach na rzece.

Działania Francji były więc dużo ostrożniejsze niż Wielkiej Brytanii. Jednak w Paryżu żywiono podobne jak w Londynie obawy, że Rosjanie nie zamierzają w ogóle uznawać czegoś takiego, jak rzeki międzynarodowe”. (s.172-173)

Jak widzimy, na interesującym nas obszarze pojawił się agresywny sowiecki gracz, który z racji niezdecydowania i słabej pozycji negocjacyjnej dotychczasowego „Kurtza”, ustanowił na rzece zupełnie nową hierarchię. Wraz z pojawieniem się nowego zarządcy, bardzo długo nie zmieniała się jedna kwestia – konsekwentne izolowanie od kwestii dunajskich ciągłego pretendenta, czyli Niemiec.

Czas jednak płynął dostojnie niczym fale modrej rzeki i starania o uwzględnienie interesów Germanii nagle zaczęły przynosić nieoczekiwanie wielkie efekty (podkreślenia w tekście – moje):

„Upadek komunistycznych reżimów w Europie w latach 1989-1991 zupełnie zmienił uwarunkowania żeglugi dunajskiej i funkcjonowania Komisji Dunajskiej. Zjednoczenie Niemiec w 1990 r. oraz rozpad trzech europejskich państw federacyjnych: ZSRR, Jugosławii i Czechosłowacji w latach 1991-1993, spowodowały przekształcenia mapy politycznej nad Dunajem. (…) W delikatnej sytuacji znalazła się Rosja, która utraciła status państwa naddunajskiego. Wzrosła rola Niemiec, będących dotąd wieloletnim pretendentem do członkostwa w Komisji Dunajskiej. W nowej sytuacji międzynarodowej RFN uzyskała możliwość nie tylko akcesji, ale i postawienia warunków, których nie można było lekceważyć, zwłaszcza po otwarciu kanału Ren-Men-Dunaj w 1992 r.

W nowej sytuacji konieczna stała się rewizja konwencji dunajskiej z 1948 r. Należało ustalić status Rosji, nadal zasiadającej w Komisji Dunajskiej za cichą zgoda państw członkowskich, ale wbrew zapisom konwencji. Jej udział w Komisji Dunajskiej był i pozostanie ważny. Nie można wykluczyć, że w przyszłości otworzy swoje rzeki dla żeglugi międzynarodowej. (…)

Z inicjatywą zwołania do Budapesztu konferencji poświęconej nowym regulacjom na Dunaju wystąpiły Węgry. Od 1991 r. trwały wstępne rozmowy, dotyczące także przystąpienia Niemiec do Komisji Dunajskiej. Republika Federalna Niemiec chciała, by jej przystąpienie do Komisji Dunajskiej nastąpiło drogą podpisania protokołu dodatkowego do konwencji z 1948r. Zamierzała poza tym wyłączyć spod kontroli Komisji Dunajskiej sektor powyżej Klelheim. W związku z niemieckimi postulatami powołano w 1993 r. Komitet Przygotowawczy do zwołania konferencji dunajskiej. Zasiedli w nim przedstawiciele Niemiec, Komisji Dunajskiej i Unii Europejskiej, posiadającej w 1993 r. status obserwatora w Komisji. Negocjacje przeciągały się jednak ze względu na warunki, jakie stawiali Niemcy. Wreszcie Komisja Dunajska powołała grupę roboczą do opracowania protokołu dotyczącego akcesji Niemiec i uporządkowania spraw członkostwa nowych państw. Wypracowany przez nią projekt protokołu dodatkowego został zaakceptowany rezolucją Komisji Dunajskiej z 24 kwietnia 1997 r. Podpisanie protokołu dodatkowego przez Niemcy, Austrię, Bułgarię, Chorwację, Węgry, Mołdawię, Rumunię, Słowację, Ukrainę i Jugosławię oraz Rosję nastąpiło 26 marca 1998 r. w Budapeszcie. Zgodnie z nim Niemcy przystąpiły do konwencji dunajskiej z 1948 r. Za państwa sygnatariuszy konwencji i ich sukcesorów zostały uznane: Austria, Bułgaria, Chorwacja, Węgry, Mołdawia, Rumunia, Rosja, Słowacja, Ukraina i Jugosławia (art. 1). Zmieniono zakres obowiązywania konwencji dunajskiej z 1948 r. Podporządkowano jej odcinek Dunaju od Kelheim do Morza Czarnego przez ramię Suliny (art.2), a nie jak poprzednio — od Ułm do ujścia Suliny. Członkami Komisji Dunajskiej zostali sygnatariusze konwencji dunajskiej, wcześniej zaś były nimi państwa dunajskie (art. 3). Pojęciem „państw sygnatariuszy” zastąpiono pojęcie „państwa członkowskie” w artykule siódmym konwencji z 1948 r. (art. 4). Obok francuskiego i rosyjskiego, językiem Komisji Dunajskiej stał się niemiecki (art. 5). Zmieniono także procedurę dokonywania zmian w konwencji dunajskiej. Odtąd miały być one wprowadzane za wspólną zgodą wszystkich sygnatariuszy i wchodziły w życie pierwszego dnia następnego miesiąca, po złożeniu narzędzi ratyfikacyjnych rządowi Jugosławii (art. 6). Protokół dodatkowy także miał wejść w życie w podobny sposób. Narzędzia ratyfikacyjne miały zostać złożone rządowi Jugosławii. Niemcy złożyły równocześnie oświadczenie, że członkostwo w Komisji Dunajskiej w niczym nie narusza ich zobowiązań wynikających z udziału w Unii Europejskiej. Zastrzegli, że statki biorące udział w manewrach wojskowych na niemieckim odcinku Dunaju nie będą traktowane jako okręty wojenne. Potwierdzili, że na terenie Unii Europejskiej sprawy ceł należą do jej wyłącznych kompetencji”.

Jak widzimy na dunajskiej scenie pojawili się na scenie wielcy Nieobecni. Pojawili się w dodatku z przytupem (brak języka angielskiego jako języka Komisji Dunajskiej), holując wraz ze sobą ledwie zipiących od natłoku wydarzeń Moskali. Co może wydawać się dziwne, w 1990 roku, gdy wszyscy wyzwalali się od moskiewskich zależności; do sowieckiego truchła nadal przynależeć zechciało Nadniestrze, które z biegiem czasu tylko wzmacniało symboliczne komunikat o swej podległości, bowiem od 2000 roku zaczęło używać flagi z sierpem i młotem, jak za czasów Mołdawskiej SRR; a w 2017 roku zdecydowano o zrównaniu flagi rosyjskiej z dotychczasowymi symbolami Naddniestrza.

Moim zdaniem te koincydencje mają związek z krótkim fragmentem zakończenia książki pani Agnieszki Kastory, w którym zarysowała ona pewne piękne perspektywy:

„Swobodna żegluga po Dunaju może więc stać się ważnym czynnikiem rozwoju gospodarczego nie tylko regionu naddunajskiego, ale kontynentu europejskiego i być wyrazem jego jedności. Dzięki otwarciu kanału Ren-Men-Dunaj powstała droga wodna łącząca Morze Północne z Morzem Czarnym i Morzem Śródziemnym. Gdyby kanał Odra-Dunaj ze sfery planów wszedł w strefę realizacji, doszłoby także do otwarcia drogi na Bałtyk”.

Być może z biegiem czasu i z biegiem odrzańskich wód, optymizm pani Agnieszki mógł się nieco ulotnić. O owo pogodne spojrzenie nie możemy mieć do pani Agnieszki większych pretensji. Jej książka powstała bowiem ponad dekadę temu, gdy o Odrze nie pisało się jak o ściekowym kanale zarządzanym przez nasiąkniętych rtęciowym jadem germanofobów.

Osobiście nie widzę dla kanału Odra-Dunaj żadnych większych perspektyw. Leciwy projekt połączenia Bałtyku z Morzem Czarnym przez kanał Wisła-San-Dniestr z racji powiewającej nad Dniestrem flagi, także nie ma dziś większych szans na realizację. Pozostaje więc nam na razie kibicowanie rozwojowi drogi lądowej, która wydaje się być najbardziej realną perspektywą na wytyczenie od dunajskiej osi X, dodatkowej osi Y.

Chyba, że nad sprawami toczącymi się nad modrą rzeką pojawi się nowy zarządca, który zrozumie, że sprawy naddunajskie nabrzmiały niczym bałtycka gazowa dwururka i że nadszedł czas, by to zdecydowanie odmienić.

***

Mam świadomość, że ten tekst nie nabije żadnych uczelnianych plusików zasługującej na nie, pani Agnieszce. Może jednak zdejmie on z jej ksiązki odium cmentarnej ciszy, z którą i mnie dane było się zetknąć przed kilku laty, przy pewnym berlińskim stoliku...

W omawianej pozycji jedynym istotnym mankamentem jest brak co najmniej kilku map, które ukazywałyby sedno opisywanych zagadnień. Jako uzupełnienie zamieszczę tu jedną. To raczej  przypadek, że opisana jest ona w języku niemieckim:

źródło: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c4/Europ%C3%A4ische_Wasserscheiden.png

A tu rzeczona, zmilczana od lat książka, którą własnie z tej racji, zaliczyłem do odzyskanych z niebytu makulektur:

https://allegrolokalnie.pl/oferta/agnieszka-kastory-zegluga-dunajska-7w6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Agnieszka Kastory,

---

tagi: niemcy  polska  wielka brytania  zsrr  żegluga  szlaki handlowe  dunaj  kanał odra 

	betacool
	11 stycznia 2023 13:22

40     2538    16 zaloguj sie by polubić